对话付辉：中国车企在泰国布局超60万产能 恰遇当地市场下滑挑战

泰国是东盟重要的汽车生产基地，素有“东方底特律”的称号。伴随着中国新能源汽车产业蓬勃发展，不少中国品牌将泰国作为出海的重要基地，从出口到建厂，进行了不少重资产投入。来自泰银行下属开泰汽车研究中心的报告表明，2024年内已经和即将投产的厂家中，仅MG、长城、比亚迪、长安、埃安等6家中国品牌的总产能就达到了47.4万辆;到2025年，9个在泰投资的中国厂家产能会超过62万辆。

但是，泰国市场规模却不增反降。泰国国内的销量高峰是2012年的143.6万辆，之后整车销量便一路下滑到70万-80万辆的规模。2018年和2019年短暂反弹回到百万辆的规模，接下来又是持续的下跌。今年，泰国工业联合会预测的目标销量是55万辆。

前《21世纪经济报道》汽车研究版块负责人、《后视镜里de未来》创始人付辉告诉中国经济网，经过十几天对泰国汽车市场的实地探访，中国车企的布局已经超过了泰国当地的市场容量，因为泰国是右舵车，以此为基地向其他右舵市场出口也在一些车企的计划之内，但是这非常考验中国车企是否能够坚持长期主义。以下为中国经济网与付辉的对话。

中国经济网：在东盟的范围内，泰国汽车汽车市场处于怎样的位置?

付辉：在燃油车阶段，泰国是东盟重要的汽车生产基地，因为在皮卡领域的产销规模最大，所以有“东方底特律”的称号。在国内产业政策的支持下，泰国国内的销量高峰是2012年的143.6万辆，之后整车销量便一路下滑到70万-80万辆的规模。2018年和2019年短暂反弹回到百万辆的规模，接下来又是持续的下跌。今年，泰国工业联合会预测的目标销量是55万辆。

在最近的变化中，2021年印度尼西亚超过了泰国，成为东盟最大的汽车消费市场。预计，今年泰国会被马来西亚超越，变成东盟第三大汽车消费市场。

不过，泰国作为重要的汽车生产国，它的出口规模非常大，常年维持百万辆的规模。就是在今年不景气的情况下，泰国政府的计划仍维持在超过100万辆的目标。此外，在汽车零部件出口方面，泰国也占有非常重要的位置。

中国经济网：这么看泰国汽车市场销量出现了快速的萎缩，这不仅会影响到它在东盟汽车领域的位置，已经在当地建厂的中国品牌是否也会受到一些挑战?

付辉：的确是这样。与日系车占据主导地位的燃油车领域相比，中国品牌的挑战更多来自于新能源领域，特别是纯电动和插电式混合动力(含增程)市场。

开泰银行下属开泰汽车研究中心最近出了一份研究报告，对这个问题作为做了比较清楚的分析。这家机构依照公开的信息计算后发现，2024年内已经和即将投产的厂家中，仅MG、长城、比亚迪、长安、埃安等6家中国品牌的总产能就达到了47.4万辆;到2025年，在泰国投资的10个电动车厂家的总产能会超过67万辆。其中，9个中国厂家的产能会超过62万辆。

依今年电动车的销量看，中国厂家的产能的确是超过了当地市场的需求，挑战可能主要是在这里吧。

中国经济网：中国汽车品牌在泰国投资，除了满足当地市场的需求，也会着眼于从泰国出口。把泰国作为出口基地，是长远的目标。

付辉：是的。这是许多中国厂家到泰国建厂都会考量的战略规划内容之一。因为泰国是右舵车，理论上它可以向所有右舵车市场出口，但要迈出第一步是非常不容易的事情，这就要看谁是真正的长期主义坚守者了。

从2023年和2024年上半年的统计看，泰国汽车的电动车出口量还比较小。

中国经济网：从中国厂家和媒体的报道看，中国汽车厂家在当地开工生产，已经是迫在眉睫的事了，现在当地市场下行带来的压力会不会很大?

付辉：在我们达到曼谷后，泰国国家发展研究院的专家们首先就把这个问题提了出来。泰国的媒体也把生产补偿的问题，作为关注的热点。根据中国厂家与泰国政府签署的协议，享受零关税以及最高达15万泰铢补贴的中国电动车厂家，到了要兑现实现当地生产承诺的时候了。

从泰国工业联会与开泰汽车研究中心的报告中可以看到，2024年中国汽车厂家必须执行进口一辆车就生产一辆车的协议;2025年，进口整车与当地生产车辆的比例会变成1:1.5;2026年，这一调整比例为1:2;2027年为1:3。

这个生产补偿协议从政策上分为两个阶段，第一阶段执行的是EV3.0(2022年-2025年)的政策，核心内容是根据不同的产品类型(例如：乘用车、皮卡、摩托车)，可提供每辆车提供7万至15万泰铢的补贴;第二阶段执行的EV3.5(2024年-2027年)政策，核心内容是为每辆车提供5万至10万泰铢不等的补贴。

此外，这些政策还包括进口税减免、消费税结构调整等，享受这些政策的厂家，需要在规定的时间内在泰国进行BEV的本地生产作为补偿。

现在，中国厂家销售的绝大部分电动车是从国内出口到泰国的，如果中国厂家按规定启动本地化生产，那就要有销量的保证。

中国经济网：在促进汽车消费方面，泰国政府会采取什么样的刺激措施?

付辉：除了消费税和补贴政策外，现在还没有出台特别针对汽车领域的政策。不过，泰国的经济与汽车行业研究机构都盼望着政府能出台一揽子的经济复苏措施，这样才能让汽车消费变得更为稳定。

下个月底，泰国有一场汽车博览会，这是汽车营销的年度压轴大戏，也是各个厂家向销售目标冲刺的大好时机。去年的展会上，各整车厂家累计收获了5.3万辆的订单，比今年一个月的销量还要多。按照今年的情况看，各个厂家必须更加卖力才能让消费者掏腰包。泰国汽车工业信息中心预计，到时候会是新一轮的汽车价格大战。

这个情况和中国车展的火爆和汽车品牌在车展上扩大宣传和促销卖车很相似，从和国内几家主机厂的沟通看，他们也格外重视这次博览会，我们也会第一时间赶到现场去观察中泰汽车“展销会”的差异。

中国经济网：怎么判断泰国汽车市场的走势?如果要给中国汽车厂家一些建议的话，哪些是比较重要且共性的?

付辉：刚刚，泰国工业联合会在月度的发布会上对市场的走势做了基本的判断。他们认为在没有大的国家政策出台前，泰国汽车市场2025年的情况会与2024年相似。这也与开泰汽车研究中心的预判一致，整个市场要复苏预计到2025-2026年。所以，接下来对包括中国汽车品牌在内的所有厂家，都是巨大的考验。

对于中国汽车厂家而言，到泰国是去抢市场，因为这是一个日系车占据绝对主导地位的地方。要想获得长期的机会，首先必须学会融入当地市场，用泰国的方式解决泰国的问题;其次必须要提供超越跨国汽车品牌的产品，并提供超越对手的服务;还必须要有运营国际市场的战略定力和执行力，特别想提醒大家的是，中国品牌需要抱团才能长远的立足新市场。